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铁路建设应建成民心工程

发布时间:2019-11-30 14:43:03

铁路建设应建成民心工程

2月14日,铁道部发布公告称,于15日发行2011年第二期超短期融资券,规模100亿元人民币,期限为180天,募集资金用于铁路建设。

已记不清这是铁道部第几次发布债券发行公告了,即便发行成功,区区100亿,对资金需求量超大的铁路部门来说,也是杯水车薪。而据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的铁道部2009会计年度审计报告显示,2009年末,铁道部负债总额已达到13033.86亿元。其中,铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券就高达5627亿元。

铁道部负债累累,这是公开的秘密。因为,近几年来,铁路部门近乎"大跃进"式的大规模建设和投资,不可能都是依靠自身的积累和自有资金,而必须依赖银行贷款与其他负债融资手段。

问题在于,快速形成的、规模很大的负债,靠什么来偿还呢?铁路部门的运输收入和其他收入,能够到期或延期偿还这些债务吗?会不会最终又要国家和纳税人来买单呢?据了解,2010年月份,铁道部共完成运输总收入4120亿元,预计全年总收入在5000亿元以内。即便将这些收入一分钱不花地用于还债,也得三年时间。而事实上,在负债规模不断扩大的情况下,铁道部每年需要支付的利息就高达400亿元。而按照铁道部制定的铁路发展规划,到2020年,全国铁路营运里程将达到12万公里以上,其中新建高速铁路就高达1.6万公里。而铁路建设的资金,多数将依靠负债来筹集。也就是说,按照目前铁路的运营状况以及铁路建设的资金需求,到2020年,铁路部门的债务至少在现有基础上翻一番,达到新的高峰,并极有可能出现"资金链"断裂的问题。

铁路作为最重要的交通基础设施之一,结合中国人口众多、人员流动速度正在变快的实际,加快建设步伐,本身没错。关键在于,铁路建设也必须充分考虑中国的国情,以满足中国老百姓基本的出行需要,而不能过于超前。而从铁路部门制定的未来十年发展规划来看,将高速铁路作为铁路建设的重点,显然是不符合中国目前的实际情况的,从某种意义上讲,是一种"面子工程",而不是民心工程。

众所周知,日本从1964年建成世界上第一条新干线开始,迄今已有近50年的时间,其立足点还是放在主要城市之间。而美国作为世界上经济实力最强的国家,也没有制定象中国这样的高速铁路发展规划。毫无疑问,铁道部制定的铁路发展规划,过于超前了。这种超前,不仅表现在经济实力、投资能力和负债规模等方面,而且表现在老百姓的承受能力方面。从普通列车到动车,再从动车到高速列车,短短几年时间,票价已经翻了几番。如此的建设思维,已经很难让人判断加快铁路建设到底是为了民众的出行需要,还是为了铁路部门的面子需要。

令公众担心的是,一旦铁路建设规模如期实现,面对巨额负债,铁路部门很有可能在票价上做文章。这也意味着,未来的铁路运输,将由现在的"买票难"转化成"买票贵",继续纠结和困扰百姓,让百姓无法真正走出"出行难"的困境。而指望国家财政到时给铁路部门给予巨额补贴,也只是一种奢望而已。

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